青藏铁路上的“暖宝宝”——道岔融雪系统，已在雪域高原安全运行了22载。
在青藏铁路通车前两年，该系统便在极端环境下完成了极寒、大风、缺氧测试，为高原铁路的道岔防冻积累了经验。随着青藏铁路的全面运营，道岔融雪系统正式投入使用，结束了我国高原铁路道岔融雪技术依赖进口的局面，实现了自主化。
如今，这套国产化的智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全配置，标志着我国在这一技术领域实现了从追赶到全球领先的历史性转变。
列车“方向盘”上的“暖宝宝”
一句在拉萨基础设施段安多信号工区流传的顺口溜：“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行”，生动地描绘了道岔融雪系统的核心功能。
该系统通过将电能转化为热能，利用布置在钢轨上的电加热元件持续发热，有效融化道岔区域的积雪和冰层。道岔，被形象地称为列车的“方向盘”，其核心部件尖轨负责引导列车顺利完成变道、交会等操作。
安多信号工区工长张晓忠解释说，尖轨与固定钢轨之间的缝隙极小，一旦被积雪或冰块卡住，尖轨就无法正常“转动”，如同“方向盘被冻死”，可能导致列车无法按原定计划通过，甚至引发行车事故。
青藏铁路格拉段，平均海拔超过4000米，穿越多年冻土区长达550公里，常年处于严寒天气，尤其在每年9月至次年6月，暴雪频发。张晓忠表示，尽管面临高寒大风等恶劣环境，但有了道岔的“贴身暖炉”，他们能够更放心地坚守岗位。
吉林省金仑科技有限公司的工作人员赵云超介绍，20多年的高原运行实践为设备的本土化改进、国产化升级和智能化迭代积累了宝贵经验。张晓忠补充说，青藏铁路20年来未因道岔积雪结冰或融雪设备故障导致运输中断，证明了该系统经受住了严峻考验。
第一代：从“笨拙”到自主
早期的道岔融雪系统远不如现在智能。其电加热元件完全依赖进口，操作也需要手动进行。加热条持续加热，不会自动断电或智能感应。信号工需要提前预判天气，在降雪前手动合闸，并在雪停后再次前往现场确认冰雪融化后手动断电。
转折点发生在2008年，吉林省金仑科技有限公司建成了自主电加热元件生产线，标志着中国铁路在核心部件国产化上实现了“从0到1”的突破，道岔融雪技术从此拥有了“中国芯”。
然而，自主化之路并非一帆风顺。安多信号工区工作8年的旷志鹏回忆起早期设备抢修的艰难，在一次无人站道岔融雪设备故障抢修中，他们冒着大雪，在杂乱的线路中赤手摸索排查故障，每次作业时间严格限制在20分钟内。张晓忠表示，早年设备智能化程度不高，主要依靠“人海战术”弥补技术不足。
尽管如此，初代设备在铁路人心中仍具重要意义。沱沱河信号工区工长刘岁意指出，在高海拔地区人工除雪效率低下，而初代设备能够通过加热有效解决积雪结冰问题，是用技术帮助人们在严酷环境中坚守。正是从这台“笨拙”的设备开始，中国道岔融雪技术迈出了自主化的第一步。
第二代：迈向智能与高效
针对初代设备的不足，青藏集团从2017年起启动技术攻关，聚焦硬件优化、传感升级和智能控制，全力推进本土化研发改造。
2019年，道岔融雪系统实现了软硬件100%国产化，全新二代智能“暖宝宝”开始在格拉段逐步投入使用。其核心元器件为高原专属定制，能在-40℃至45℃的温差、强风沙缺氧环境下24小时连续作业，并全面适应冻土区各类道岔工况。
设备更换工作在极端环境下进行。刘岁意回忆，他们曾在野外搭帐篷、住活动板房，与野生动物为邻。更换过程中，需要逐一拆除旧电箱盒、拧掉固定线缆的U型卡扣，并将繁杂的线路整合到单个分支盒，使轨面更加整洁。他表示，结构简化后，日常养护工作轻松了许多。
如今的二代“暖宝宝”已实现脱胎换骨。该系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站和轨温传感器组成，构建了全自动加人工备用的双模式智能运维体系，实现了设备的自主感知、系统自主调控和故障自主预警。
核心的智能化升级体现在其“思考”能力上。传感器实时采集数据，通过动态算法自动切换间歇加热、应急加热和恒温保温模式，综合能耗降低超过25%，在融雪效果和节能之间实现了精准平衡。张晓忠介绍，系统可在气温低于零下5℃时自动启动，参数可灵活设置，动态算法取代了以往不必要的持续加热，避免了能源浪费。
记者在距发热条约30厘米处感受到了明显的暖意，这是科技在雪域高原上散发出的温度。智能化不仅带来了效率的飞跃，还降低了成本，采购成本较进口产品降低40%，运维成本降低50%，实现了“用得起、用得省、用得好”。
“数字化”为“无人化”提供了保障，但“无人”不等于“无人值守”。每一组安全通过的道岔背后，都有信号工随时待命。张晓忠表示，设备在成长，他们也在成长，但不变的是，只要道岔上仍有积雪的可能，他们就一定会在。
